Las principales cifras del concurso de acreedores de Spanair

El esperado concurso de acreedores de Spanair, en el que parece estar trabajando el bufete Roca Junyent, puede dejar casi en an√©cdota el cierre de Air Madrid, con impagos por 150 millones, y bastante atr√°s a la conflictiva quiebra de Air Comet en 2010, cuyo pasivo super√≥ los 360 millones. La debacle ahora de la tercera aerol√≠nea espa√Īola podr√≠a aflorar deudas por unos 350 millones de euros, mientras que ayudas p√ļblicas por m√°s de 150 millones acabar√°n en un simple intento de alimentar una compa√Ī√≠a a√©rea de bandera catalana -la aerol√≠nea de tots, se autodenominaba la empresa en sus campa√Īas promocionales- en tiempos m√°s que convulsos para el sector.

Entre los acreedores de la compa√Ī√≠a que preside Ferr√°n Soriano destaca el accionista sueco SAS, al que Spanair debe unos 160 millones; la firma tambi√©n adeuda 80 millones a proveedores comerciales, y un grupo de entidades financieras lideradas por La Caixa tiene firmado un cr√©dito sindicado con la aerol√≠nea por 50 millones. Aparte figuran las n√≥minas por pagar y el coste del presumible despido de una plantilla de 2.000 personas. En la tarde de ayer Spanair negociaba con la asociaci√≥n internacional del transporte a√©reo (IATA) f√≥rmulas para reintegrar el precio de los billetes a los miles de clientes que hab√≠a reservado un vuelo.

En el sector se da por descontado que habrá concurso; la incógnita es conocer a cuánto ascienden los activos de la empresa en caso de que la salida definitiva sea su liquidación. De momento, ha trascendido que la flota, de 29 aviones, está en régimen de alquiler.

En cuanto al accionariado, el hundimiento de Spanair atrapa principalmente a un n√ļcleo duro catal√°n, formado por grandes empresas de la tierra y entidades p√ļblicas, que cuenta con el 85,6% del capital. La entidad Catalana d’Iniciatives engloba al citado grupo inversor que participa en la aerol√≠nea a trav√©s de la sociedad Iniciatives Empresarials Aeron√†utiques (Ieasa). Detr√°s de esa identidad figuran firmas como La Caixa, Gas Natural, Repsol, Catalunya Caixa, Agbar, Catalana Occidente, Sabadell, Ferrovial, Dragados o Telef√≥nica, que cohabitan en el seno de Spanair con el Ayuntamiento de Barcelona y la Generalitat de Catalu√Īa.

El foll√≥n entre los part√≠cipes p√ļblicos est√° servido: el consistorio barcelon√©s podr√≠a pedir la devoluci√≥n de 25 millones aportados a la Generalitat el pasado mes de noviembre como √ļltima inyecci√≥n a la empresa.

El otro part√≠cipe significativo y seriamente tocado es la propia SAS, firma que se hizo con el control en 2002 pagando 100 millones y que mantiene un 10,92% tras ceder su mayor√≠a en 2009. Por el momento, la sueca ha anunciado la provisi√≥n de 28 millones para cubrirse de los √ļltimos problemas de la participada.

Reestructuraciones

“La crisis es dura, pero genera oportunidades”, declaraba Soriano a CincoD√≠as en junio del a√Īo pasado. De hecho, los inversores catalanes se hicieron con Spanair en enero de 2009 por un euro con la clara misi√≥n de reestructurarla y convertir Barcelona-El Prat en un hub. Su compa√Ī√≠a deb√≠a aportar primero vuelos de corto radio y atacar la liga de los vuelos de largo radio entre 2012 y 2013.

Spanair era ya el a√Īo pasado la que m√°s conexiones ofrec√≠a desde Barcelona y eso hac√≠a acariciar a la empresa el deseo de transformar El Prat en el citado cruce de caminos para las mayores aerol√≠neas del mundo, en competencia con Londres, Par√≠s o Madrid, entre otros.

Sin embargo, los √ļltimos cierres anuales ven√≠an reflejando fuertes p√©rdidas que pon√≠an a la firma al borde de una quiebra que se fue sorteando con reducciones de capital para equilibrar el balance. Hace un a√Īo el Instituto Catal√°n de Finanzas (ICF) conced√≠a un cr√©dito, a vida o muerte, de 10,5 millones: “o actuaba el Govern o Spanair ca√≠a”, reconoc√≠a entonces un portavoz de la Generalitat.

Mirando a√Īos atr√°s, los cimientos para hacer de Spanair una aerol√≠nea de red, que plantara cara a Iberia y peleara en el mercado internacional, empiezan a instalarse a finales de los noventa. Spanair ingres√≥ en Star Alliance en 2002, compartiendo c√≥digo con gigantes como Lufthansa, SAS o Air Canada. Por entonces los empresarios Gonzalo Pascual y Gerardo D√≠az Ferr√°n, que ten√≠an en Viajes Marsans y Spanair sus buques insignia, hab√≠an dado ya el testigo en el capital a SAS, quien controlaba el 74% y parec√≠a dotar a Spanair de expectativas.

Durante a√Īos se intent√≥, sin √©xito, involucrar a Lufthansa en el proyecto. Iberia estuvo tanteando la compra de Spanair para ganar masa cr√≠tica y fue finalmente el capital catal√°n el que abord√≥ la en√©sima reestructuraci√≥n de una empresa aquejada por la crisis econ√≥mica, la volatilidad en los precios del petr√≥leo, el empuje de la oferta low cost -Vueling, Ryanair y Easyjet son grandes referencias en El Prat-, la ausencia de un socio industrial que reflotara las cuentas de la compa√Ī√≠a y el propio siniestro de Barajas, en agosto de 2008. Verdadero plomo en las alas de la aerol√≠nea.

“Spanair no tiene futuro y todo el mundo lo sabe”, dec√≠a el presidente de Iberia, Antonio V√°zquez, el pasado 23 de enero. Su vaticinio era a muy corto plazo y se basaba en los costes de la aerol√≠nea catalana, similares a los de Air Europa e Iberia, y su nula presencia en vuelos intercontinentales. Es decir, ni low cost ni operador de largo radio. “Las rutas y las empresas subvencionadas no sobreviven m√°s all√° de lo que dura la subvenci√≥n”, sentenciaba V√°zquez cuatro d√≠as antes de que se diera a conocer el colapso de su competidora. Otros empresarios, incluidos algunos pesos pesados de la econom√≠a catalana, ven√≠an criticando en privado las ayudas p√ļblicas que trataban de sacar adelante a Spanair.

El hecho es que su c√ļpula directiva y la Generalitat lo han intentado hasta el √ļltimo minuto con Qatar Airways, a la que se ped√≠an 150 millones para encarar la en√©sima reestructuraci√≥n. Pero la catar√≠ renunci√≥ la semana pasada.

Noqueada por este rev√©s y ante la negaci√≥n de nuevos fondos p√ļblicos, a Spanair le quedaba acordar con Aviaci√≥n Civil la suspensi√≥n de su actividad. El propio Soriano ha aducido motivos de seguridad para explicar la toma de esta decisi√≥n. De hecho, en los √ļltimos tiempos se hab√≠an reiterado las quejas de firmas como Easyjet y Vueling ante la agresiva pol√≠tica de precios de Spanair con el fin de recuperar cuota de mercado, dec√≠an, y salvar un match point que ha terminado con el cierre de la empresa.

Fuente: Cinco Días